Unvollendete: De keuze voor een in beton gegoten oplossing

gekste oplossingen voor het A2-probleem in Maastricht zijn ooit onderwerp van kort- of langdurige studie geweest. Kon die snelweg niet als een soort extra verdieping bovenop het spoor door de stad worden gebouwd? Nee. Alleen al de bouw zou een crime worden. Om nog maar niet te spreken over gedoe rond gevaarlijke treinen onder autoverkeer, en de voor de constructie benodigde sloop van een deel van de fabriek van tegelproducent Mosa. Dan was er ook nog het Amerikaans aandoend idee van een weg op poten van een meter of zes, al dan niet met strak daar tegenaan nieuwe flats als een soort stenen geluidswal? Ook dat voorstel haalde het niet. Het ontwerp voor de eind vorig jaar geopende Koning Willem-Alexandertunnel kreeg uiteindelijk wel genoeg handen op elkaar. De dubbeldeks onderdoorgang oogstte alom lof. “Een voorbeeld voor Europa”, meldden Duitse media over de “Wundertunnel”. Ook Paul Jansen, voormalig verkeerskundige van de gemeente Maastricht, en Jacques Jamin, ruim vier decennia werkzaam bij Rijkswaterstaat, bewonderen het werkstuk en de zonder al te grote overlast verlopen bouw ervan. Tegelijkertijd hebben ze hun twijfels over de toekomstbestendigheid van de tunnel. Stiekem klopt hun hart nog altijd voor die andere oplossing waar ze in het verleden beiden aan hebben gewerkt: een omleiding van de snelweg via de oostkant van Maastricht. Voorop gesteld: met de tunnel is een probleem opgelost dat Maastricht zich in wezen zelf op de hals haalde. Jamin: “In de allereerste voorstellen voor wat toen nog Rijksweg 75 heette, was voorzien in een tracé dat de stad niet aandeed. De route liep in de Rijkswegenplannen van 1928 en 1938 aan de westkant langs Meerssen en Rothem om dan ten oosten langs Amby, Heer, Gronsveld en Rijckholt te gaan. Verder naar het zuiden dubde men over een weg rechtstreeks de Ardennen in of een aansluiting met Luik. De gemeente Maastricht en de Kamer van Koophandel zagen niets in een weg om de stad. Al die auto’s moesten er doorheen.” Tijdens de Tweede Wereldoorlog ging het denken alle kanten uit. De gemeente legde voor eigen rekening alvast een stuk weg aan tussen de Scharnerweg en de Frankenstraat, en plantte lindebomen die pas voor de aanleg van de tunnel zijn gerooid. Rijkswaterstaat liet ambtenaren de omleiding rondom de stad uitzetten. Een klus die vooral was bedoeld om te voorkomen dat ze te werk zouden worden gesteld in Nazi-Duitsland. Na de bevrijding nam Rijkswaterstaat de zienswijze van de gemeente over: de weg moest doorde stad. De ambtenaren Lindhout en Nieuwenhuis tekenden een tracé vanaf de Scharnerweg tot onder aan de Kruisberg. Jamin begon in 1956 “als broekie, en ook letterlijk in mijn korte broek” bij Rijkswaterstaat. “Mijn eerste klus was het overtrekken van de plannen die Lindhout en Nieuwenhuis hadden uitgedokterd.” In de jaren zestig werden in Limburg de eerste delen van de E9, de latere A2, aangelegd. Ook waren er plannen voor een Rijksweg richting Duitsland, tussen Maastricht en Bocholtz; met dat vooruitzicht werd het verkeersknooppunt Europaplein aangelegd. Midden jaren zeventig werd de aansluiting van de E9 tussen Europaplein en de grens bij Eijsden opgeleverd, zodat het verkeer zich niet meer kruip-door-sluip-door een weg moest zien te vinden door de kernen van Heer, Gronsveld en Rijckholt. Het autobezit nam in die jaren snel toe. “Wie de snelweggebruikers waren, waar ze vandaan kwamen en waar ze naartoe gingen en waarom was onbekend. We wisten niks”, zegt Paul Jansen, die begin jaren zeventig overstapte naar de gemeente Maastricht. “Daarom hebben we in 1972 een groot verkeersonderzoek gedaan. Aan invalswegen hebben we steekproefsgewijs mensen aangehouden en ondervraagd. Een cijfer dat me altijd is bijgebleven is dat je van het verkeer dat vanuit het noorden bij de Geusselt de stad binnenkwam maar zeven procent in het zuiden terugzag. Dat percentage is later opgelopen. Maar in grote lijnen is dat beeld blijven bestaan. Het meeste verkeer op de stadstraverse was bestemmingsverkeer: het kwam uit Maastricht of moest er zijn.” Het doorgaand verkeer van de dwars door de stad lopende snelweg werd aanvankelijk niet als het grootste probleem gezien. “We zaten meer in onze maag met het verkeer in de binnenstad; bijna de helft van de auto’s die daar kwamen, hoefde er niet te zijn.” Oplossingen: het weren van autoverkeer rond de Markt en, in 1980, de bouw van de Noorderbrug. Toch werd er in de jaren zeventig een traject voor de E9 ontwikkeld dat oostelijk van Maastricht zou lopen. Verzonken, in open tunnelbakken, zodat het verkeer onder het maaiveld verdween. Gedacht werd aan een normale rijbaan; verbreding naar vierbaans was altijd nog mogelijk. Er waren drie varianten; twee ervan kwamen ten noorden van Gronsveld uit op de net aangelegde E9 tussen Gronsveld en Rijckholt. “Maar toen de bijbehorende nota in 1979 klaar was voor de drukker”, herinnert Jamin zich, “wilde de politiek op het laatste moment ook een oplossing op het bestaande traject door de stad.” De beweegredenen waren volgens hem min of meer dezelfde als die van veertig jaar eerder. Het verkeer moest in de buurt van de stad blijven. “Zo’n autoweg langs de oostkant zou ook een nogal definitieve grens van Maastricht vormen”, stelt Jansen. “Terwijl de gemeente een verdere uitbreiding richting Heuvelland nastreefde. Men dacht nog aan een groei naar 140.000 à 150.000 inwoners.” Ook Den Haag koos vier jaar later voor een A2-oplossing door de stad; op termijn zou er geld beschikbaar komen. Jamin en zijn collega’s begonnen te tekenen. “Niet de open-bakvariant of de luifelvariant (met afdakjes boven een deel van de rijbanen), maar de tunnelvariant werd eruit gepikt. Tot verkeersminister Tineke Netelenbos (PvdA) in augustus 1999 alles stillegde. Ze vond het te duur worden. Zelfs peilbuizen van een paar tientjes mochten niet meer worden gekocht.” In 2004 werd het project vlot getrokken onder de toenmalige burgemeester Gerd Leers. Europa, het rijk, de provincie en de gemeenten Maastricht en Meerssen trokken de beurs. De nieuwe A2-tunnel kostte zo’n 850 miljoen euro. Veel geld, vindt Jamin. “Voor minder dan de helft, rond de 350 miljoen euro, had de oostelijke omleiding er kunnen liggen. Plus daarop aansluitend een doorgetrokken gedeelte vanaf Rothem/Amby via een tweede Noorderbrug naar de Brusselseweg.” Ook Jansen heeft zijn bedenkingen bij de A2-tunnel. Hij noemt het “een in beton gegoten oplossing”. Daarmee is zijn belangrijkste bezwaar verwoord. “Je kunt er op termijn eigenlijk niets meer aan veranderen of het kost meteen weer een enorme hoeveelheid geld.” Terwijl stad en ommeland zich blijven ontwikkelen. “Aan stedenbouwkundige en verkeerskundige ontwerpen moet je eigenlijk altijd kunnen blijven sleutelen.” Jamin vreest dat de verkeersdruk op termijn te groot wordt. “De tunnel kan het misschien nog wel aan. Maar ik denk dat de Kennedysingel langzaam maar zeker gaat dichtslibben. Die is volgens mij niet te redden. Tegen 2025 komen de plannen voor een oostelijke omleiding weer op tafel.” Tot die tijd gebruikt Jamin de aanleg van zo’n variant en alle op- en afritten als opgave voor de jonge krachten van Rijkswaterstaat die hij opleidt. “Alleen al vanwege de hoogteverschillen is het mooi studiemateriaal.”