Unvollendete: Een tunnel door de berg, een brug over het dal

tot stilstand. De kritiek raakt hem niet meer zo hard destijds, maar de littekens zijn nog aanwezig. Tien jaar geleden was Coenen verantwoordelijk voor de reconstructie van de tiende boog van de Romaanse Servaasbrug, de oudste brug van de stad. Hij liet de balustrade uitvoeren in metaal. “Dat had met beschikbare middelen te maken, maar ook met het verhaal van de brug. Veel mensen denken dat de huidige brug uit de Romeinse tijd stamt. Dat is niet zo. De brug stamt uit de jaren dertig van de vorige eeuw. Door de balustrade van de tiende boog in steen uit te voeren zou je er een dubbele vervalsing van maken.” Coenen kreeg te maken met een uitbarsting van wat hij “sjengisme” noemt. Veel Maastrichtenaren (in de volsmond: sjengen) uitten hun woede over wat ‘hun’ brug was aangedaan en hielden de architect daarvoor verantwoordelijk. Nu was hij wel wat gewend. “In dit vak moet je soms doof willen zijn. Functioneel doof. Anders kun je niet werken. Maar in dit geval kostte me dat moeite. In Maastricht wil ik thuis kunnen komen. De motivering van de keuze voor metaal was geen gemakkelijk verhaal. In het heetst van de strijd heb ik nog geopperd om het alsnog te vervangen door steen. Mensen zouden dan ieder een steen moeten adopteren. Dat is nooit van de grond gekomen. Achteraf denk ik: misschien had ik die relingen in glas moeten laten uitvoeren.” Toch had Jo Coenen, van 2000 tot 2004 Rijksbouwmeester, kunnen weten wat hij over zich afriep. De brug heeft in Maastricht een bijkans heilige status. Tot de jaren twintig van de vorige eeuw was de Servaasbrug met de spoorbrug de enige oeververbinding in de stad en verkeerde in erbarmelijke staat. Meerdere keren stortten delen in. De capaciteit voldeed door het opkomende autoverkeer ook al lang niet meer. Er kwamen plannen op tafel om de brug te slopen en in te ruilen voor een nieuw, ruimer bemeten exemplaar. De Maastrichtenaren kwamen massaal in verzet. Wat heet. Naar verluidt schakelden ze zelfs koningin Wilhelmina in, die met het ontbieden van twee verantwoordelijke ministers het onheil zou hebben voorkomen. Het resultaat was dat de brug weliswaar werd afgebroken, maar naar voorbeeld van het origineel steviger (met betonnen karkas) werd herbouwd. Iets noordelijker verrees een nieuwe brug, die de naam van Wilhelmina kreeg. In de jaren tachtig maakte de Maastrichtse architect Harry Gulikers van de Servaasbrug met daarop van oever tot oever winkeltjes, naar het beroemde voorbeeld van de Ponte Vecchio in Florence. De variant kwam niet verder dan de tekentafel. Met vijf bruggen heeft Maastricht relatief weinig oeververbindingen; het hadden er makkelijk meer kunnen zijn. Lange tijd dacht de stad aan een Zuiderbrug. “De Oeslingerbaan, aan de zuidkant van de stad tussen A2 en Hoge Weerd, is aangelegd als een aanloop naar die brug”, legt Paul Jansen, voormalig verkeerskundige van de gemeente, uit. Het spektakelstuk moet dan nog komen. “Eenmaal over de brug had de weg via een tunnel door de Pietersberg en een brug over het Jekerdal richting Tongerseweg richting Belgische grens moeten leiden. Het idee verdween pas van tafel toen het denken veranderde: dat extra asfalt niet per definitie een oplossing is, maar juist tot meer mobiliteit kan leiden.” Maar het bleef dringen in de stad. Eind vorige eeuw was een tweede Noorderbrug na de ondertunneling van de A2 een tijdlang “prioriteit nummer een”. De brug zou bij Borgharen het Julianakanaal én de Maas moeten oversteken en vervolgens de Zuid-Willemsvaart. Aan de ene kant moest er een aansluiting komen op de Brusselseweg, aan de andere kant op de A2. Met de verlegging en verbreding van de bestaande Noorderbrug, op dit moment in uitvoering, is het plan van de baan. Jo Coenen noemt de bruggen de halsslagaders van Maastricht. “Bij planning moet je de stad en haar omgeving zien als een lichaam. Wil je ingrijpen in de vitale functies, dan moet je heel goed weten wat je doet. In Maastricht zijn de bruggen nog iets crucialer dan elders omdat de westoever het enige stukje Zuid-Limburg ten westen van de Maas is.” Intussen kijken Maastricht en omstreken met angst en beven uit naar de twee weken komende augustus als de Noorderbrug, vanwege de werkzaamheden, twee weken helemaal dichtgaat. De vrees voor een verkeersinfarct, waarin alles letterlijk stil komt te staan, is groot. Halsslagaders of niet, Servaasbrug en Wilhelminabrug zijn alweer een tijdje autovrij. Een stukje zuidelijk ligt de Hoge Brug, een verbinding voor voetgangers en fietsers. Coenen laat een schets zien uit 1987 waarop de Wilhelminabrug, de Servaasbrug en de Hoge Brug voor voetgangers en fietsers zijn voorzien. “Samen vormen ze een waterplein. Door ze goed te benutten zijn het centrum en Wyck dichter bij elkaar komen te liggen.” Volgens Coenen ging er een lang proces van praten met tal van deskundigen aan vooraf. Plattegronden vanaf 1500 met bijbehorende bruggen werden hertekend. “Om grip te krijgen op het raster onder de stad, en op water, weer en oevers.” Een goed waterplein vergt in de ogen van Coenen niet alleen goede bruggen, maar ook Maaskades met hun flaneermogelijkheden. Op dat punt is hij nog niet helemaal tevreden. Bij de aanlanding van de Wilhelminabrug zou hij graag nog een houten in plaats van een stenen trap zien naar het door hem ontworpen Mosae Forum. En eerder geplande paviljoens en een ondergrondse fietsenstalling. “Zodat automatisch een drukke toegangspoort naar de binnenstad ontstaat. Maar voorlopig is er geen geld. Stadsplanning is een zaak van lange adem.” Bij het ontwerpen en het coördineren van de bouw van de veelgeroemde wijk Céramique pleitte Coenen vanaf het begin voor een nieuwe brug. Die zou het nieuwe stadsdeel met de buurt rond de Onze-Lieve-Vrouwebasiliek moeten verbinden. “Aanvankelijk was de reactie: Moet dat nu? We hebben de Servaasbrug toch al? Maar in mijn ogen was het cruciaal.” Coenens eerste ontwerpen gingen uit van een nieuw eiland in de Maas. Aan het ene uiteinde zou dan een brug naar het centrum komen, aan de andere kant een naar Céramique. Op het eiland moest dan een restaurant of een culturele voorziening komen, waar iedereen langs zou wandelen. Rijkswaterstaat lag dwars. Die wil geen obstakels in de Maas. “Het moest één brug worden, zonder pijlers. De mode van die tijd schreef een tuibrug voor. Met de Luikse architect René Greisch hebben we gekozen voor een boogbrug, om de twee oevers bij elkaar te brengen. Greisch heeft het eerste ontwerp letterlijk op de achterkant van een sigarendoosje getekend. Hij overleed helaas in 2000, voor de oplevering van de brug in 2003.” Inmiddels, vindt Coenen, is het hoog tijd dat de Kennedybrug onder handen wordt genomen. Op veel minder ingrijpende wijze dan de Noorderbrug nu, maar wel zo dat fietsers en voetgangers op vriendelijke wijze van de ene naar de andere kant kunnen. “Op dit moment is die brug een ongenaakbaar betonnen obstakel. Dat kan beter. Met een vergroende brug. Of een brug voor voetgangers en fietsers eronder. Voor de oostkant ligt er nog altijd het plan van Ab König om een oude fabrieksschoorsteen te reconstrueren. Daar zou je een lift in kunnen maken, zodat je van de brug meteen naar het pad langs de Maas bij het Bonnefantenmuseum kunt komen. Het is meteen een mooie, markante afsluiting van de buurt Céramique op het terrein van de keramiekfabriek waar het ooit volstond met dit soort hoge schoorstenen.” Dit is deel zes in een reeks van tien afleveringen over nimmer voltooide stedenbouwkundige projecten in Maastricht. Unvollendete is een samenwerking tussen de gemeente Maastricht en maandblad Zuiderlucht en zal in november resulteren in een expositie in Bureau Europa.