Wiel Arets’ dromen over Zuidstad

gestapelde markten omhuld door een glazen huid naast een Romaanse kerk werd door de plaatselijke bevolking aanvankelijk als een ‘schandaal’ gezien, zoals te lezen is in krantenberichten van die tijd. De vooruitziende blik en de durf hebben er echter voor gezorgd dat de cultuur een plek heeft gekregen in dit gebouw, gebouwd in deze eerste multiculturele stad van ons land. Toen ik als eerstejaars student aan de Technische Universiteit Eindhoven het idee opvatte een tentoonstelling te maken over Peutz, en een boek dat in 1981 werd gepubliceerd, leerde ik niet alleen het werk van deze in Uithuizen geboren architect beter kennen, maar ook de context waarin de mijnbouwindustrie werd ontwikkeld. De radicale wijze waarop sinds 1896 mijnen, dorpen en steden evenals de infrastructuur in het landschap werden geïntegreerd had een intrinsieke logica. De relatie tussen bedrijfsleven, stedenbouw, architectuur en politiek was voor deze regio van uitermate groot belang en is dit impliciet nog steeds. Het ABP, CBS, DSM en de Universiteit Limburg zouden in ‘het Zuiden’ waarschijnlijk nooit zijn ondergebracht als Heerlen niet het centrum van de mijnbouw was geweest. Vanaf het moment waarop duidelijk werd dat in Zuid-Limburg ‘het zwarte goud’ welvaart bracht, werd in sneltreinvaart een nieuwe kaart voor deze regio ontwikkeld. Deze kaart is inmiddels aan vernieuwing toe en de vraag is nu wat de visie, de ambitie en het concept dienen te zijn waarop deze nieuwe kaart wordt gebaseerd. In die zin is het dan ook een uitdaging deze lezing te plaatsen in het licht van de positie waarin met name het zuiden van Limburg zich momenteel bevindt. Ik zal in het verloop ervan een aantal kernpunten formuleren voor de vernieuwing van de identiteit van deze unieke kern, die na de mijnsluiting worstelt om een ‘destination’, een bestemming, te zijn op basis van een economisch motief en die op zoek is naar een nieuw eenduidig profiel. Shrinking city of knowledge valley? Wanneer men als ingewijde vreemde naar Zuid-Limburg kijkt en overeenkomsten constateert met regio’s als Toscane, de Elzas en Normandië, welke eveneens een rijke historie, een indrukwekkende natuur en een Bourgondische levensstijl hebben, kan men zich tegelijk afvragen of die overeenkomsten werkelijk relevant zijn. Kan deze regio op de lange termijn haar bestaansrecht aan dit profiel ontlenen? Is dit werkelijk de ziel van deze prachtige streek waarin Maastricht jaarlijks inderdaad een paar miljoen toeristen trekt, Valkenburg met zijn wonderschone Heuvelland meer dan een miljoen overnachtingen kent en Parkstad enkele miljoenen bezoekers trekt mede vanwege Snowworld? Men zou kunnen stellen dat deze regio niet de ambitie heeft om voor een groeimodel te kiezen en liever een ‘shrinking city’-scenario nastreeft zoals dat ook voor het Ruhrgebied als optie wordt gezien. Zuid-Limburg zou dan ook tot de ‘Grünmetropool’ behoren, een ‘contradictio in terminis’, want het begrip metropool verwijst naar grote geconcentreerde dichtheden. De kern van het economische bestaansrecht van deze regio was de mijnindustrie als achterland van Aken en de keramische en papierindustrie in het westen, met Luik als pendant. Toerisme kan een toegevoegde waarde zijn maar niet de economische motor, dus de kernvraag is wat die economische motor voor deze regio dan wél kan zijn en of Silicon Valley een interessant voorbeeld is. A dreamlike condition: dromen mag Al dagdromend zal een poging worden ondernomen de beschikbare nota’s en goede bedoelingen te voorzien van een concreet plan, waarin infrastructuur en het conflict tussen stad en groen zijn uitgewerkt als gegevenheden die elkaar complementeren. Een nieuwe Perspectievennota, waar met name bij politici behoefte aan bestaat, zou uitkomst kunnen bieden, maar moeten we op dit cruciale moment niet concreter worden? Nederland heeft de laatste decennia steeds geopereerd vanuit nota’s waarin veel goede bedoelingen werden geformuleerd, maar waarbij men de indruk kreeg dat het nooit concreet werd. We hebben behoefte aan concrete plannen welke op zeer korte termijn uitgewerkt en uitgevoerd dienen te worden, ‘hands on’. Hierbij dient aangetekend te worden dat Limburg op de kaart van Nederland die Ruimtelijke Ordening heeft gemaakt meestal blanco werd gelaten. Voor Den Haag staat Nederland gelijk met Holland, dan wel de Randstad. Concreet worden is voor Den Haag kennelijk alleen mogelijk wanneer de nood aan de man is; planning is een woord dat niet alleen uit de nota’s is verdwenen, men kan het zelfs als discipline niet meer aan de universiteit studeren. Den Haag werkt probleemgestuurd, dat wil zeggen: pragmatisch reageren op gestelde vragen, in plaats van te plannen, dat wil zeggen: gestuurd door visie en ambitie, waarbij concepten worden ontwikkeld en uitgevoerd, een aanpak waar ons land zo beroemd en berucht door is geworden. Door Peter Stuyvesant en Piet Hein, Rembrandt en Erasmus staan Nederlanders bekend als avonturiers, kunstenaars en ingenieurs met een eigenzinnige kijk op de wereld, die hun land aan de zee hebben onttrokken en een progressief beeld van zichzelf de wereld in hebben gestuurd. Waren wij niet de eersten die handel mochten drijven met Japan? Het eerste land met een woningwet? En was het niet een Nederlander die het ‘totaalvoetbal’ heeft uitgevonden? Sinds enkele decennia zijn we echter vanwege deregulering en decentralisatie een staat die anti-alles is geworden en waar het individu middels de inspraak iedere ontwikkeling kan blokkeren. De HSL is jaren te laat, autowegen worden te traag aangelegd en de honorering van de protesten tegen de Oost-West-baan bij vliegveld Beek was de doodsteek voor deze hub. Staat de auto, de Ford en de VW, niet voor vrijheid? Waarom zijn we er dan zo tegen en staat ons land niet bekend als transparant en progressief, waarom zeuren we dan over iedere aanpassing in onze achtertuin? Waarom hebben we dan het slechtste openbaar vervoer van Europa, staan we iedere dag in de file en worden onze musea beoordeeld op kwantiteit waardoor er bussen grijze muizen worden aangevoerd om de zo broodnodige subsidie binnen te halen. Wat zouden de oorspronkelijke kunstverzamelaars Boijmans en Van Beuningen, Kröller en Müller en Van Abbe vinden van het verlies aan progressief kwalitatief beleid dat ten grondslag lag aan hun verzameling die ze in beheer gaven om een publiek doel mee te dienen. Zowel op het gebied van infrastructuur als op dat van de cultuur zijn wij langzaam een ontwikkelingsland geworden met een landkaart die met de dag ondoorgrondelijker wordt. Hoe herkenbaar is deze problematiek in de witte vlek op de kaart genaamd Zuid-Limburg, waar de infrastructuur stagneert, het bedrijfsleven vertrekt (lees: de top, omdat de vrouw van de directeur liever in Amsterdam woont) en de jeugd na zijn achttiende zijn toevlucht elders zoekt. Wachten op een initiatief uit Den Haag zou deze regio tot een toevluchtsoord van gepensioneerden maken, terwijl het gebied een beter lot verdient waarvoor we een concept (‘a ruse’) zullen presenteren. Laten we afspreken voor Zuid-Limburg Pro- en niet meer Anti- te zijn, laten we geloven in deze regio waar prachtige steden, in een prachtig landschap, op een strategische plek in Europa liggen. Laten we gebruik maken van het enthousiasme dat momenteel bij locale politici en ondernemers bestaat om de ‘reset-button’ in te drukken, en voor deze herstart een list te bedenken, een scenario te schrijven waar we achter staan en waarvoor we in Den Haag en Brussel de handen op elkaar krijgen. Een concreet plan met een concreet financieel uitgewerkt dossier, gestoeld op een eenduidige en geloofwaardige ambitie en visie waarmee we ‘strangers’ kunnen laten onderkennen dat ze hier dienen te investeren. ‘Ruse’: een list is noodzakelijk We dienen een list te bedenken die past bij de ligging binnen Nederland en de natuurlijke situatie in Europees verband om in de regio relevant programma binnen te halen. Een list die logisch voortvloeit uit de constatering dat het oude Europa het aflegt tegen de nieuwe wereld, die van productieplaats tot consumptiemaatschappij is geworden. In de nieuwe metropool wordt een synthese tussen wonen, werken, cultuur en recreatie tot stand gebracht, die tevens als economische factor wordt beschouwd. We denken hier niet alleen aan China, maar ook aan India, Brazilië en wie weet binnenkort aan Afrika. We dienen deze list in te zetten voor een nieuw scenario, waartoe hier een eerste aanzet wordt gegeven; een scenario dat waarschijnlijk met hulp van buiten tot stand dient te komen, maar samengaat met de eigen waarde van deze locatie. Een scenario waaruit het geloof in een nieuwe identiteit spreekt en de durf risico te nemen, en de angst voor het nieuwe wordt overwonnen omdat de nood aan de man is, ook al wil men dit als ingewijde niet graag horen. Het Deltaplan en de huidige Kredietcrisis zijn goede voorbeelden van ‘net niet te laat ingrijpen’. Dat de 600 duizend Zuid-Limburgers momenteel niet klaarstaan om een nieuwe identiteit aan te nemen en bijvoorbeeld een Europese voetbalclub te ondersteunen die Zuidstad heet mag duidelijk zijn. Zo ook dat men zonder ultieme crisis kennelijk niet over alle lokale gevoeligheden heen kan stappen. Wie geeft opdracht dit scenario te schrijven, wie schrijft het en wie keurt het goed, wie voert het uit en wie betaalt het? Zulke vragen zijn niet onbelangrijk wanneer het om radicale beslissingen gaat. De belangrijkste vraag is dan ook, om het actueel te formuleren: ‘is er volgens de ingewijden werkelijk sprake van een crisis’? Immers: wie dit bevestigt, moet ook beschrijven hoe hij zich het einde van de tunnel voorstelt. Intellectuele Revolutie: na de Industriële Revolutie een noodzaak De gemiddelde Nederlander was nog nooit zo vermogend en het individu had nog nooit meer invloed dan op dit moment, hetgeen betekent dat we financieel en mentaal over voldoende collectieve en individuele flexibiliteit bezitten om welke crisis dan ook aan te kunnen. We zouden kunnen stellen dat een crisis op zijn tijd noodzakelijk is en ons steeds weerbaarder maakt, met als grootste gevaar dat we geen angsten meer kennen en immuun raken. De positie van Nederland binnen een collectief Europa waarin alles mogelijk is en een hang naar vrede met de daarbij behorende rust domineren momenteel de gevoelens. Het oude Europa, soms samen met de VS, neemt de positie van politieagent aan, hoe belangrijk dit ook mag zijn, en niet altijd die van progressief intellectueel met als doel een nieuw Europa. Deze week werd verder duidelijk dat de politiek niet alles aan de markt kan overlaten, zijn eigen verantwoordelijkheid dient te nemen en samen met de markt tot een herdefiniëring zal moeten komen van het kapitalisme zoals we dat tot nu toe kennen. Hierin dient naast een heroverweging van deregulering, flexibilisering en privatisering een herdefiniëring van onze verzorgingsstaat plaats te vinden te zien als een nieuwe spanning tussen de markt en het collectief. Men zou dit een ‘ruwe collectieve markteconomie’ kunnen noemen en we de spagaat die hiermee samengaat zullen we als een constante toets moeten accepteren. We dienen ons tevens te realiseren dat ook deze nieuwe definitie slechts enkele jaren houdbaar is, want hoe vaak is de balans tussen de private en publieke sector de laatste decennia niet onderwerp van discussie geweest? Laat de overheid niet doen wat de markt kan + laat de overheid wel doen wat de markt niet kan, simpel vanwege het feit dat de markt zeer gesegmenteerd is en de overheid een overkoepelende rol dient te hebben. De kaart van Europa, Nederland, Limburg en iedere stad kan alleen door de overheid gemaakt worden, maar dan moet ze het planninginstrument weer hanteren en visie en ambitie durven te tonen. De overheid maakt beleid en stuurt middels regelgeving aan hoe een ‘gebied’ zich strategisch zou kunnen ontwikkelen, maar daarvoor dient ze concepten te ontwikkelen. De centrale overheid bepaalt dit beleid, maar zou door lokale overheden gevoed moeten worden. Het maken van deze kaart vergt niet alleen visie maar ook moed, want het betekent dat uitspraken gedaan worden waarop men afgerekend kan worden. Er dienen strategische allianties gevormd te worden tussen de overheid en de markt op het gebied van ruimtelijke ordening, net zoals dat op militair gebied en op vele andere terreinen gebeurt. De burger accepteert de producten die door de industrie, vaak in het diepste geheim ontwikkeld, aan ons worden gepresenteerd en is enthousiast over de laatste stand van zaken rondom mogelijkheden die worden ontdekt binnen het heelal; waarom worden dan concrete maatregelen in ieders achtertuin met alle middelen bestreden en ziet men iedere verandering als gevaar met als argument ‘not in my backyard’? De nieuwe kaart van Europa Wanneer we een nieuwe kaart van Europa tekenen, waarbij milieu als een positief argument wordt meegenomen in relatie tot infrastructuur dan ziet deze kaart er plotsklaps anders uit. Vliegvelden en treinstations zouden strategisch gesitueerd worden, gerelateerd aan de positie van de grote steden of andersom en de autoweg zou op dit netwerk fijnmazig aantakken. De metropolen zijn de magneten waar vliegvelden en TGV stations op aansluiten, de grote steden zouden groeien en een duidelijke grens krijgen, de kleinere steden zouden als suburbane kernen binnen een zo natuurlijk mogelijk landschap zorgen voor een duidelijk contrast met de kunstmatig geplande metropool en de verdichte stad die als hybride kern met wonen, werk, cultuur en recreatie voor de massa is bedoeld. Het resultaat is dat de metropool en verdichte stad zijn aangesloten op comfortabele infra en de suburbane kernen alleen per auto bereikbaar zijn, als uitvloeisel van een duidelijke strategie. De kaart van Nederland kent dan drie metropolen, namelijk de huidige Randstad en Noordstad in Groningen en de Zuidstad in Limburg; daartussen liggen steden als Breda, Den Bosch, Tilburg en Eindhoven respectievelijk Venlo, Nijmegen, Arnhem en Zwolle als een kralensnoer gespannen. Buiten de metropolen en steden wordt het zeer dun bevolkte groene landschap ingericht dat infrastructureel slechts sporadisch wordt aangesloten en schijnbaar aan de natuur wordt teruggegeven. De Zuidstad bestrijkt de driehoek Geleen/Sittard, Heerlen/Kerkrade, Maastricht/Meersen/Valkenburg, met in het midden een te ontwikkelen stedelijke kern die te rechtvaardigen is vanuit het motief dat hier een luchthavenstad ontstaat met alle programmatische condities van dien. Deze dynamische, progressieve Kernstad staat open voor hedendaags wonen, produceren en cultuur en dient gericht te zijn op een internationaal netwerk, hetgeen voor de jongere generatie nieuwe uitdagingen betekent. Paradijselijk wonen De geconcentreerde metropool als New York, Parijs of London staat haaks op de gespreide metropool waarvan Los Angelos het bekendste voorbeeld is. De nieuwe kaart van Nederland zou als een mengvorm van beide modellen worden waargenomen, drie metropolen opgespannen tussen steden en een natuurlijk dun bevolkt platteland dat als een nieuw te definiëren suburbia wordt gezien, met een concept dat contrasteert met het leven in de stad. Men kiest voor een leven in de relatieve hectiek van de metropool die aan alle programmatische verlangens tegemoet komt en ook rust biedt, of men kiest voor een zuiver alternatief: de sublieme afzondering in een suburbia dat een fysieke afstand kent van de infrastructureel aangesloten metropool. Beide begrensde entiteiten kunnen synoniem staan voor paradijselijk wonen dat beantwoordt aan de wensen die het ene dan wel het andere individu stelt. De Moderne Beweging in de architectuur heeft een antwoord geformuleerd op de woonvormen van de 19e eeuw, dat binnen het denken van de actuele driedimensionale metropool dan wel het ultieme suburbia aan een herdefinitie toe is. Binnen dit paradijselijke wonen zijn de barrières tussen privé en openbaar verwaterd; begrippen als keuken, eetkamer, woonkamer en slaapkamer bestaan niet meer als pragmatische begrippen zoals ze door de Moderne Beweging werden gedefinieerd. Het paradijselijke wonen beslecht de functionele grenzen en maakt een hybride gebruik mogelijk van de beschikbare ruimte. Het is dit transparante denken omtrent de definitie van onze ruimte dat zowel het private als het publieke domein fundamenteel heeft omgevormd tot een vloeibaar fenomeen. Het fysieke en virtuele ruimtebesef komen samen en maken het mogelijk aan een domein op hetzelfde moment diverse bestemmingen te geven. Hierdoor wordt de gang naast bibliotheek ook werkplek, de keuken naast productieplek voor eten ook internetplek en communicatieruimte waar debatten worden gevoerd. De slaapkamer kan gebruikt worden om te wonen; men ontbijt er ook en men correspondeert via een webcam binnen het publieke domein met vrienden en vreemden enzovoort. Duidelijk is dat de stedenbouwkundige en architectonische uitwerking van deze vloeiende ruimte een grote uitdaging biedt en een ander product oplevert dat beantwoordt aan de behoeften van morgen. De vloeiende maatschappij Het idee dat in onze ‘vloeiende maatschappij’ mobiel internet en de viewphone ons minder afhankelijk maken van persoonlijk contact is reeds lang achterhaald, hetgeen ons wel heeft geleerd dat we nog meer nadruk dienen te leggen op de criteria waaraan de openbare ruimte zowel in virtuele, maar zeer zeker ook in fysieke vorm dient te voldoen. Lokale kwaliteiten dienen benadrukt te worden onder de druk van de globale invloeden die ons leven zijn binnengekomen via diverse media. Het heroverwegen van de kwaliteiten van onze fysieke infrastructuren is hierbij van groot belang. Het vliegveld verbindt steden die door de hoge snelheidstrein niet binnen 72 minuten worden bereikt en het lokale verkeer zal dienen te geschieden door de auto, die binnenkort meer tot een individuele ‘people mover’ wordt omgewerkt waarin men actief kan zijn, dan wel door aangepast openbaar vervoer. We dienen de kaart van Europa en dus ook Nederland aan te passen aan de mogelijkheden die ons worden geboden en de uitdagingen die voor ons liggen en zeer snel radicale beslissingen nemen. Gezien het cruciale moment waarin we ons bevinden zal echter wel een zuiverder en effectiever inspraakbeleid moeten worden uitgewerkt waarvan ons milieu dient te profiteren. We dienen niet alleen op macroniveau te denken, maar zeer zeker ook op microniveau waar de plannen omarmd en uitgevoerd worden, zij het soms pas in tweede instantie. We weten dat Zuidstad zich de komende jaren zou kunnen ontwikkelen tot een sterke speler op de markt. Door de samenvoeging van wonen en werken kan het een plek zijn waar productie plaatsvindt en wordt gestimuleerd. De fysieke productie kan er plaatsvinden vanwege een schone productiewijze, daarnaast kunnen de kennisindustrie en de paradijselijke woonvormen eraan bijdragen ook de jongere bevolking te binden. Luchthavensteden, waarvan de Kernstad een voorbeeld kan zijn, en watersteden in de zee zullen ontstaan naast de metropool, en deels bestaan ze reeds. De metropool zal driedimensionaler worden waardoor de afstanden tussen programmatische condities slinken en men een groter aanbod vanuit de individuele woning zal hebben. De stad zal verdichten en meer dan momenteel openstaan voor andere vormen van productie, cultuur en wonen, hybride vormen die reeds nu worden gerealiseerd. Kwaliteit staat voorop en de productieplek vertoont steeds meer overeenkomsten met hoe men graag woont, want men leeft ook wanneer men werkt en wanneer men in de bibliotheek onderzoek doet of gewoonweg een boekt leest. De woning waarin het individu zich terugtrekt dient niet alleen een andere plattegrond en meer buitenruimte te kennen, maar vanwege de ontelbare vormen van samenwonen volledig omgedacht te worden. Hotel living lijkt reeds een achterhaalde term, en hybrid living, collect living, club living zijn enkele begrippen die aangeven dat er enorme behoefte bestaat aan woonnetwerken die de individuele woonplek in relatie tot programma’s in de stad uitwerken. Zuidstad zou een concept dienen uit te werken waarin ‘Live your Life’ een progressief product is dat aangeboden wordt binnen een nieuw te ontwikkelen Kernstad, gelegen tussen de drie bekende steden, en een argument levert om in Zuidstad te wonen. MobiliteitsAanpak: reizen is geen verloren tijd Zwitserland en in het bijzonder Zürich en Basel gelden als goede vestigingsplaatsen en de redenen daarvoor zijn samen te vatten als: goed financieel kader, duidelijke wetgeving, goede woonsituatie met een prachtige natuur en een perfecte infrastructuur, zowel binnen het land als ook internationaal. Waarom wordt MobiliteitsAanpak in Nederland niet als een urgentievraagstuk gezien dat binnen de zittende kabinetsperiode opgelost dient te worden, waarom wordt het niet als een crisis behandeld, of als een uitdaging? Research, visie en ambitie betreffende infrastructuur zou Nederland binnen enkele jaren tot specialist op dit gebied maken en daarmee ons bedrijfsleven enorm stimuleren. We hebben immers al het imago creatief en inventief te zijn, gekoppeld aan koopmanschap, aanpassingsvermogen en betrouwbaarheid. Als Dean van het Berlage Instituut, een postdoctorale internationale architectuuropleiding, heb ik leiding gegeven aan een onderzoek naar de kaart van Nederland onder de werktitel ‘Double Dutch’. Het antwoord op de vraag naar het Nederlandse probleem met infra was schijnbaar even logisch als de oplossing: los van subsidie bepaalt het aantal personen dat gebruikmaakt van het openbaar vervoer de hoogte van de investeringen die men kan doen. Dit betekent dat goede kwaliteit en hoge snelheid van treinen, gecombineerd met frequentie, alleen gegarandeerd kunnen worden door het aantal stopplaatsen te beperken. Men kan dus slechts een beperkt aantal treinstations handhaven en dient daarnaast een ander systeem van lokaal vervoer te ontwikkelen. De maximale reistijd die door de passagier als acceptabel wordt gezien blijkt 72 minuten te zijn, hetgeen betekent dat de reistijd tussen Amsterdam, Groningen en Limburg maximaal een dik uur mag zijn, willen ze met elkaar een rol vervullen binnen het economische, maatschappelijke en culturele profiel van ons land. Japan heeft sinds de Olympische Spelen van 1964 een openbaar vervoer dat zo accuraat is dat iedere Japanner hier gebruik van maakt, mede vanwege de frequentie en het feit dat 99,8% van de treinen op tijd rijden, de uitstekende service en de optimale kwaliteit van de treinen. Waarom heeft Nederland dit niet als voorbeeld en uitdaging gezien? Waarom heeft een land dat de zee trotseert, de wereld heeft verkend via het water en handel heeft gedreven met de meest interessante culturen, geen oplossing gevonden om dit probleem te trotseren? De haven van Rotterdam is samen met Schiphol een van onze belangrijkste internationale economische dragers en bepalend voor de ontwikkeling van de Randstad. Zonder zakelijke hub, goede aansluiting op een adequaat openbaar vervoer en autowegen zijn de Noordstad en Zuidstad tot mislukken gedoemd. Economisch perspectief kan zonder aansluiting aan het internationale netwerk onmogelijk als realistisch worden gezien; een regio of stad is geen serieuze vestigingsplaats zonder aansluiting op een internationaal circuit. De Randstad kan profiteren van een goed functionerende Noordstad en Zuidstad met een herkenbaar profiel, maar dan dienen deze als serieuze onderdelen van de kaart van Nederland te worden gezien. Zuidstad met een uitbreiding tot een miljoen inwoners kan als industrieel kenniscentrum, als medisch kenniscentrum, dankzij een Universiteit met een gerichte laboratoriumfunctie, een progressief woonklimaat en een cultuurklimaat dat ertoe doet een alternatief bieden voor de Randstad als woon- en vestigingsplaats. Zuidstad is momenteel de achtertuin van Aken en Luik, steden die een TGV-station hebben c.q. een luchthaven die groeit. Daarbij vormen de landsgrenzen, en dus de taal- en cultuurgrenzen nog steeds obstakels die de samenwerking met deze steden op dit moment bemoeilijken. Zuidstad dient als eenheid gezien te worden en aldus ook geprogrammeerd, waarbij de huidige steden hun karakter en autonomie behouden binnen een scenario dat geschreven wordt door een te benoemen regisseur. Blond versus grijs Dat we van een geboortetekort dienen uit te gaan is een feit, evenals van een steeds grijzer wordende samenleving, en dat migratie als een positief instrument kan worden beschouwd is bewezen tijdens de opzet van de mijnbouw in Parkstad, waar van oudsher subliem gewoond kan worden. Sittard/Geleen met DSM, Sabic en Autoindustrie kan naast een grootschalige productieplek een researchcentrum worden. Maastricht is museumstad en winkelend knooppunt met een Bourgondische uitstraling en vestigingsplaats van de universiteit. Meersen en Valkenburg met het Heuvelland als achterland zijn van oudsher bekend vanwege hun chique en prachtige geografie. Kernstad zou een medisch speerpunt kunnen worden met een zakelijke hub in de achtertuin. Het is echter van het grootste belang vast te stellen wat additionele pijlers zijn waarop Zuidstad zich kan ontwikkelen en te onderkennen wat Zuidstad nodig heeft om tot internationale speler van betekenis te worden. # Allereerst zal men de strategische locatie dienen te voorzien van een aansluiting op een internationaal soeverein infrastructureel netwerk dat in Nederland nog steeds niet genoeg is ontwikkeld. Perfecte bereikbaarheid per vliegtuig, snelle trein en auto is essentieel; dat wisten de Romeinen al toen ze Coriovallum en Mosa Trajectum vestigden als de ‘TGV-stations’ van rond het begin van de jaartelling. Wanneer men de hoge ambitie heeft een wereldspeler te worden op de nichemarkt op terreinen die men nu al beheerst dient men goede logistieke verbindingen te hebben. Net zoals het Deltaplan tot stand is gekomen, zou een concreet inrichtingsplan gemaakt moeten worden vanuit een gezamenlijke doelstelling die alle betrokken gemeenten met elkaar delen en die zijn weerslag krijgt in een nieuw te maken kaart. Men dient hiervoor één front te vormen en een duidelijk scenario in Den Haag neer te leggen. # Een op internationaal gebied meespelende medische industrie die in de basis aanwezig is zou een speerpunt kunnen worden, evenals de hoogwaardige chemische industrie die reeds aanwezig is met enkele wereldbedrijven die een nichemarkt bedienen. Deze kennisindustrie zou gekoppeld dienen te worden aan een researchgericht universitair klimaat dat zich richt op een laboratoriumsituatie en de beste hoogleraren aantrekt. Men dient expert te zijn en aldus een identiteit te genereren, een aansprekend programmatisch speerpunt waaruit visie en ambitie blijkt. Zuidstad dient zich als autoriteit te profileren van een niche waarvan men de contouren dient te bepalen. # De economische ontwikkeling van deze regio zal gestimuleerd dienen te worden door een uniek woonklimaat te laten ontstaan, waarbij met name het paradijselijke wonen als basis zou kunnen worden gezien. Het zou als een ‘recept’ voor het contemporaine wonen moeten dienen, of anders gezegd als een ‘agenda’ voor hoe men wonen ziet in relatie tot zijn werkomgeving, het culturele klimaat en ontspanning. # In navolging van Liechtenstein, of beter nog van Monaco, kan Zuidstad een vestigingsplek worden waarbij een eigen belastingstructuur wordt ontwikkeld en zodoende een paradijs ontstaat dat het bestaan van deze regio als vestigingsplek rechtvaardigt. Concept en recept Deze vijf punten zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden; wanneer op het ene punt slecht wordt gescoord, beïnvloedt dat de andere. Als belangrijkste signaal dient een nieuwe kaart van Limburg te worden uitgewerkt die aangeeft hoe wordt omgegaan met de genoemde punten. Die kan niet anders dan opgesteld worden door de overheid. Weliswaar ligt er een duidelijke rol voor de markt, maar de overheid dient het initiatief te nemen om te komen tot een werkbaar scenario. De markt kan een rol vervullen waar het gaat om het definiëren en invullen van programma’s, beter te omschrijven als scenario’s. Zuidstad zou zo een woon/werk/research/cultuurparadijs kunnen worden binnen deze droom om tot een strategische visie te komen voor deze unieke plek. Het belangrijkste is echter dat deze visie eenduidig is, net als tijdens de mijnindustrie, en expliciet uitspreekt waar de ambitie van Zuidstad ligt. Als deze visie ondubbelzinnig is kan men overgaan tot branding van het product Zuidstad, zal ze een aantrekkingskracht hebben op bedrijven die zich in deze visie herkennen en zal de jonge afgestudeerde in Zuidstad genieten van het paradijselijke wonen dat hem wordt aangeboden. Wiel Arets is in 1955 in Heerlen geboren en rondde zijn universitaire studie aan de T.U. Eindhoven af in 1983. Hij richtte in 1984 Wiel Arets Architects op met vestigingen in Maastricht, Amsterdam en Zürich. Als Visiting Professor was hij tussen 1988 en 2002 verbonden aan de AA School of Architecture in Londen, Columbia University en Cooper Union te New York. Als Dean van het Berlage Instituut van 1995-2002, positioneerde hij dit postacademische laboratorium voor architectuur op de internationale agenda. Sinds 2001 bekleedt hij de Berlage Chair aan de T.U. Delft en sinds 2004 is hij tevens hoogleraar in Berlijn en sinds 2003 advisory board member van Princeton University. De Academie voor Beeldende Kunst in 1993 Maastricht werd uitgeroepen tot een van de 1000 beste gebouwen in de wereld van de 20ste eeuw. In 1989 kreeg hij de Rotterdam-Maaskant oeuvre-prijs, in 2005 werd hem de Rietveldprijs toegekend voor de UBU, de universiteitsbibliotheek in Utrecht, en in hetzelfde jaar ontving hij voor zijn oeuvre de BNA-kubus.