Spoorzoeken

geheel worden. Een ontwricht territorium, noemen Aglaée Degros en Laurens Boodt de Euregio. Cultuur kan een belangrijke bindingsfactor voor een regio zijn, net als landschap en infrastructuur. Niet met van bovenaf opgelegde ingrepen, maar langs oude economische verbindingen die behoren tot de ‘Euregionale’ geschiedenis. Degros en Boodt, werkzaam bij bureau Artgineering in Rotterdam, onderzoeken of hergebruik van de in onbruik geraakte spoor- en tramtracés in de Euregio nieuwe, grensoverschrijdende stromen op gang kan brengen, waardoor het gebied uiteindelijk als eenheid wordt ervaren, met één identiteit. Één gebied betekent voor Degros trouwens geen eenheidsworst. Want wie pleit voor het slechten van alle barrières heeft nooit van de border paradox gehoord. Hoe groter de verschillen in de Euregio op de woningmarkt, in de arbeidssector en op cultureel vlak, hoe meer de grenzen juist als een brug fungeren en bewegingen op gang brengen. Want de mens is opportunistisch: gaat daar wonen, werken en recreëren waar het voordeliger, aantrekkelijker en interessanter is. En dat is vaak aan de andere kant van een grens, waar het gras groener is. Deze paradox heeft geleid tot (ooit) de dagelijkse trek van Waalse arbeiders naar keramiekfabriek  Sphinx in Maastricht, van Duitse mijnwerkers die de harde gulden in Limburg verkozen boven de geïnflateerde mark, van Nederlanders die – nog steeds – profiteren van de Belgische woningmarkt en Duitse benzineprijzen. En, laatste maar niet de minste, tot het welig tierend drugstoerisme. De massale verplaatsingen in de Euregio kwamen in de 19e eeuw op gang met de opkomst van de textiel-, metaal- en keramiekindustrie. Zo ontstond tussen 1830 en 1890, om goederen en arbeidskrachten aan- en af te voeren, een fijnmazig netwerk van spoor- en tramwegen. Een netwerk dat, vooral in België, met vurige instemming van de katholieken is aangelegd. Tram en trein immers voorzagen in snelle verbindingen tussen platteland en fabriek en voorkwamen dat arbeiders voor hun werk gingen verhuizen naar de stad, waar ze waren overgeleverd sociaal verval en het rode gevaar van de socialisten. Om die reden zijn de steden in de Euregio nooit echt heel groot geworden, aldus de onderzoekers van ArtEngineering. Volgens Aglaee Degros verdient die periode uit de geschiedenis veel meer aandacht. ,,Mensen in de Euregio weten dat er een rijke industriële geschiedenis is, maar niet dat die industrie consequenties had voor de verbindingen.” Over een klein deel van de honderden kilometers baanvak van weleer rijden nog altijd treinen. Het merendeel van de verbindingen echter is overwoekerd, verdwenen, veranderd in een weg of geprivatiseerd. HHH  et netwerk telt diverse missing links, stukken baanvak die zijn geprivatiseerd of niet meer bestaan, zoals tussen Maastricht en Kanne, waar een tram liep die diverse omwonenden zich nog levendig kunnen herinneren. Maar er zijn ook nog lange tracés zichtbaar in de vorm van paden in het landschap, bomen en struiken die fraaie curven beschrijven, bruggen en viaducten; en regelmatig liggen er ook nog rails. De onderzoekers Degros en Boodt constateren dat zich overal in de Euregio particulieren en heemkundeverenigingen bezighouden met het documenteren, beheren en opknappen van dit soort tracés. Zo zijn er boekjes en een dvd over de tramlijn Maastricht-Vaals, probeert in de Ardennen een actiecomité de privatisering van een oud tramtracé te voorkomen, en ijveren de Eisenbahnfreunde Grenzland voor de revitalisering van het baanvak van Stolberg naar Eupen uit 1889. Degros: ,,Mensen zijn zich ervan bewust dat de tracés deel uitmaken van het gezamenlijk erfgoed. Het is een deel van hun identiteit.” Als Maastricht en de Euregio inderdaad Culturele Hoofdstad worden, dan moet het meer dan alleen een cultureel programma zijn dat de inwoners nader tot elkaar brengt. Daarom waarschuwt Degros ervoor dat een onderzoek naar oude verbindingen in het gebied niet blijft  steken in nostalgie. ,,We delen dat erfgoed samen. De uitdaging is nu het besef en de identiteit dat overal op lokale schaal aanwezig is naar Euregionaal niveau te tillen.” Artgineering bestudeert daarvoor drie oude tracés, de stedelijke route Hasselt-Maastricht-Vaals-Aken (inclusief de geplande lightrail Maastricht-Hasselt en de in 1938 verdwenen tramlijn Maastricht-Vaals ), de lijn van Maastricht naar Kanne-Riemst-Bassenge- Hannut en het traject Aken-Sankt Vith dat een uitgesproken landelijk en bosrijk karakter heeft. Het Rotterdamse bureau dankt de opdracht naar eigen zeggen niet aan de euregionale roots van het team (Boodt is Nederlander, Degros is Waalse, mede-eigenaar Stefan Bendiks is Duitser), maar aan de integrale kijk van Artgineering op infrastructuur. Planologen zijn gewoon om een strikte scheiding aan te brengen tussen verkeers- en verblijfsfuncties, maar infrastructuur heeft ook een grote belevingswaarde, benadrukt Degros. ,,Kijk naar Boulevard Hausmann in Parijs. Dat zijn gebouwen én de boulevard, die werken samen. Of de N4, de oude verbindingsweg tussen Luxemburg en Brussel. Mensen zetten N4 op hun visitekaartje, ze identificeren zich heel sterk met de weg. Zelfs mensen die tien kilometer van de N4 vandaan wonen, willen meedoen. Infrastructuur kan identiteit geven aan een territorium.” Voor een integrale benadering van infrastructuur werkt het bureau daarom in de regel samen met sociologen, historici, economen, landschapsarchitecten en kunstenaars. Zo ook bij de huidige verkenning in de Euregio. Na de grondige inventarisatie van de drie tracés worden er werkateliers gevormd die de mogelijkheden van het netwerk over de landsgrenzen heen onderzoeken. Mogelijke oplossingen worden ingepast in bestaande plannen zoals de tramway in Luik en het Vlaamse Spartacusplan, waar de lightrail van Maastricht en Hasselt deel van uitmaakt. De resultaten worden pas in de loop van dit jaar bekend en opgenomen in het bidbook Maastricht Culturele Hoofstad 2018. Artgineering spreekt de verwachting uit dat het netwerk zeker kan worden hergebruikt. Daarbij denkt Laurens Boodt op de eerste plaats aan fietsverkeer. ,,Spoor- en tramtracés zijn erg vlak en daarom geschikt voor de fiets. Bovendien waren het directe verbindingen, het spoor ging recht door het dorp en werkte heel efficiënt. De tram is dan ook niet in verval geraakt vanwege het tracé maar vanwege de opkomst van de auto.” Bij fietsverkeer moeten we anno 2018 niet alleen denken aan onze vertrouwde tweewieler. Degros noemt hybride oplossingen als de Pentacycle, een fiets ontworpen voor een verlaten stuk monorail bij Orléans, de Whike, een soort zeilfiets, en de Sykkelheisen Trampe, een vernuftige fietslift die de fietser de berg op helpt, en de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch transport. ,,Maar we zoeken niet alleen naar nieuwe verkeersmogelijkheden, ook naar nieuwe functies langs de routes, naar nieuwe mogelijkheden die het landschap biedt.” En wie gaat er gebruik maken van die nieuwe grensoverschrijdende verbindingen? Degros noemt diverse mensenstromen die dagelijks de grens overtrekken, vooral om te recreëren, te shoppen of te werken. Ook de diverse Euregionale kenniscentra en bedrijfjes daaromheen kunnen een nieuwe beweging veroorzaken in de vorm van pendelende studenten en hoger opgeleide werknemers. ,,Het zou jammer zijn als de infrastructuur uiteindelijk alleen recreatief worden gebruikt. Daarmee zijn we niet tevreden.” Nieuwe verbindingen kunnen behalve cement voor de Euregio ook verminderd autogebruik betekenen, de band tussen stad en platteland – net als in de 19e eeuw! – versterken en de leefbaarheid in de krimpende regio waarborgen. ,,In krimpgebieden is een betere bereikbaarheid van de beschikbare infrastructuur fundamenteel. Er komen minder scholen, het netwerk kan ervoor zorgen dat deze toch goed bereikbaar zijn. En ouderen kunnen ervan gebruik maken als ze de drukke stad willen verlaten maar toch van de stad of van zorgvoorzieningen gebruik willen maken.”